Բաժանորդագրվեք araratnews-ի  տելեգրամ ալիքին։

Վերջին տասնամյակում Wizz Air-ը համարվում էր Եվրոպայի և հարևան տարածաշրջանների ամենաագրեսիվ զարգացող քիչ ծախսային (low-cost) ավիաընկերություններից մեկը։ Այն հաջողությամբ ներթափանցում էր նոր շուկաներ՝ խոստանալով սենսացիոն գներ և տպավորիչ ուղևորահոսքեր։

2025թ․ սակայն, ապացուցեց, որ ցածր գնի հրաշքը չի կարող գործել ամենուրեք։ Վերջին շրջանում ընկերությունը հայտարարեց երկու կոշտ որոշումների մասին․ փակվեց Wizz Air Abu Dhabi-ն, ընկերության Վիեննայի բազան նույնպես մի քանի ամսից կդադարեցնի գործունեությունը։

Մի փոքր նախապատմություն․ Wizz Air Abu Dhabi-ն ստեղծվել էր 2020-ին՝ էմիրաթական պետական ADQ հիմնադրամի հետ համատեղ։ Սկզբում այն ներկայացվում էր որպես հսկայական հաջողություն։ Բայց տարածաշրջանի գեոպոլիտիկ անկայունությունը, շարժիչների տեխնիկական խնդիրները և թույլտվությունների սահմանափակումները կարճ ժամանակում վերածվեցին զարգացման լուրջ խոչընդոտի։ Արդյունքում ընկերությունը հայտարարեց ռազմավարական նահանջի մասին։

2018թ․ մեկնարկած Wizz Air-ի ներկայությունը Վիեննայում սկզբում նույնպես թվում էր հաջողված։ Այստեղ էլ կարճ ժամանակ անց ավիաընկերությունը սկսեց պարբերաբար բողոքել օդանավակայանային վճարների, հարկերի և վերգետնյա սպասարկման ծախսերից՝  հայտարարելով, որ դրանք անընդունելիորեն բարձր են։ Wizz Air-ը Վիեննայից դուրս գալը բացատրել է «բարձրացող ծախսերով», իսկ օդանավակայանը պատասխանել է, թե վճարները «բոլորի համար նույնն են», ավելին՝ խոստացել է, որ սակագները 2026-ից կկրճատվեն մոտ 5%-ով՝  կարգավորիչ բանաձևի վերականգնման արդյունքում։ Այս հայտարարությունը, սակայն, հետ չպահեց ընկերությանն՝ օդանավերի դեպի ալբանական Տիրանա վերատեղաբաշխման հարցում, քանի որ վերջինս ավիաընկերություններին տրամադրում է խթանների լայն գործիքակազմ։

Այս կտրուկ քայլերը հարկ է, որ սթափեցնող լինեն այն ենթադրությունների համար, թե Wizz Air ընկերությունը կարող է դառնալ զբոսաշրջային հոսքերի խթանման գործիք։ Կա վտանգ, որ մեր երկրում քննարկվող սուբսիդիաների տրամադրման քաղաքականությունը, որի գլխավոր շահառուն ներկայում հանդիսանում է Wizz Air ընկերությունը, կարող է ունենալ կարճաժամկետ արդյունք, բայց երկարաժամկետ հեռանկարում պարունակում է օտարերկրյա ավիափոխադրողից վտանգավոր կախվածության մեջ ընկնելու լուրջ ռիսկ։

Երբ «էժան թռիչքները» թանկ են դառնում

Ընկերության ընդհանուր մոտեցումը պարզ էր․ «չկա մեծ շահույթ՝ չկա ներկություն շուկայում»։ Այս վարքագիծը հատուկ է եվրոպական հիմնական lowcoster-ներին (օրինակ՝ մեկ այլ ընկերություն՝ Ryan Air-ը,  վկայակոչելով օդանավակայանների սպասարկման սակագները, հայտատարեց իսպանական շուկայում գործառնությունները սահմանափակելու մասին)։ Եվ չնայած Աբու Դաբիի և Վիեննայի օրինակները տարբեր են, բայց նրանք միավորված են հետևյալ տրամաբանությամբ․ Wizz Air-ը կտրականապես հրաժարվում է մնալ այն շուկաներում, որտեղ եկամտաբերությունը նվազում է, կամ չի համապատասխանում ընկերության սպասելիքներին։ Այս գործելաոճը պետք է լրջորեն խորհելու առիթ հանդիսանա Հայաստանի պարագայում։

Թեև, ի մասնավորի, Wizz Air-ը չի հայտարարում, որ երկու առանցքային երկրների շուկաները լքելու առաջնային պատճառը աջակցության, կամ խթանման ծրագրերի ավարտն է, պաշտոնական հաղորդագրություններում հնչող ակնարկները թույլ են տալիս նման եզրակացություններ անել։ Վիեննայի օդանավակայանը (VIE) ունի պաշտոնական խթանման համակարգ՝ նոր ուղղությունների, ծավալների, տրանզիտի ու երկար հեռավորության երթուղիների համար՝  մարքեթինգային/վճարային վերադարձների հստակ սակագներով։ Թեև այս ծրագիրը վերաբերում է բոլոր ավիաընկերություններին, ուղղությունների մեկնարկից տարիներ անց, տրամադրվող ֆինանսակայն խթանները նվազում են։

Wizz Air Abu Dhabi-ն ADQ պետհոլդինգի հետ համատեղ ձեռնարկություն էր, այսինքն՝ կողմերը չեն թաքցրել որոշակի ինստիտուցիոնալ աջակցությունը: 2025-ին Աբու Դաբիի մշակույթի ու զբոսաշրջության վարչությունը WizzAir-ի հետ միասն վարել են տուրիստական մարքեթինգային ակցիաներ։ Այս պարագայում, թերևս, շուկայական ելքի պատճառը Wizz Air ընկերության չափազանցված սպասելիքներն էին:

Հայաստանի կառավարությունը 2025-ի ապրիլին հավանություն տվեց ավիացիոն սուբսիդավորման ծրագրի, որը նախատեսում է ավիաընկերություններին վճարել մինչև 15–20 հազար դրամ նոր բացվող ուղղություններից մուտքային յուրաքանչյուր ուղևորի համար։

Առաջին հայացքից այս գրավիչ նախաձեռնության բովանդակությունը տեղական ավիափոխադրողների՝ «Flyone Armenia»-ի ու «Շիրակ Ավիայի» կողմից քննադատության արժանացավ։ Ավիաընկերությունները համոզմունքի էին հայտնել, որ «նման ծրագիրը, որի հայտարարված նպատակը զբոսաշրջության խթանումն է, ներկայիս ձևով կրում է մի շարք վտանգավոր կողմնակի հետևանքներ, որոնք կարող են լրջորեն խաթարել տեղական ավիափոխադրողների զարգացման հեռանկարները և է՛լ ավելի խորացնել առանց այն էլ առկա անհավասար մրցակցության պայմաններն օտարերկրյա ավիափոխադրողների հետ՝ հաշվի առնելով, որ ՀՀ ավիացիոն ոլորտը գտնվում է ԵՄ և մի շարք այլ երկրների (Իսրայել, Արաբական Միացյալ Էմիրություններ և այլն), այսպես կոչված, «սև ցուցակում» ։

Տեղական ավիաընկերությունների ներկայացուցիչները նշել էին այն տեսանելի ռիսկերը, որոնք կարող են տեղական շուկան հանել առանց այդ էլ խախտված հավասարակշռությունից։

Փորձագետների կարծիքով, Հայաստանի սուբսիդիաների սխեման կարող է արդյունավետ լինել միայն այն դեպքում, եթե այն միտված չլինի վերջին տարիներին ձևավորված տարանցիկ հոսքերի սպասարկմանը, որոնք առաջացել են բացառապես ռուս-ուկրաինական համակարտության արդյունքում ձևավորված նոր իրողությունների պայմաններում։ Այն պարագայում, երբ Հայաստանը ներառված է ԵՄ ավիացիոն «սև ցուցակում», պարզ է, որ եվրոպական փոխադրողների հետ մրցակցությունն, այս դեպքում դառնալու է էլ ավելի անհավասար։ Արդյունքում, սուբսիսիայի շահառուն կարող է լինել ոչ թե Հայաստանի զբոսաշրջության ոլորտը, այլ ավիաընկերությունը, որը Հայաստանն ընկալում է, որպես տարանցիկ ուղևորահոսք տեղափոխելու հաբ, ինչը վերջնաարդյունքում, նկատելիորեն նվազեցնելու է պետական աջակցության արդյունավետությունը։ Դիցուք, ստեղծվելու է իրավիճակ, երբ հայկական փոխադրողի ուղևորը տարանցման դեպքում մնալու է օդանավակայանի տարանցիկ գոտում, իսկ եվրոպական low-cost ավիաընկերության ուղևորները, ավիաընկերությունների առանձնահատկություններով պայմանավորված, ստիպված են լինելու հատել սահմանը, ուղղակի ուռճացնելու են զբոսաշրջային վիճակագրությունը՝ ժամեր անց այլ ավիաընկերության չվերթով լքելով Հայաստանը։

Բնական է, որ որպես փոխադրողի, Wizz Air-ի համար, որևէ տարբերություն չկա, թե ինչպես է ձևավորվում ընկերության եկամուտը։

Միևնույն ժամանակ, միայն սուբսիդիաներով պայմանավորված, տոմսերի արհեստական հասանելիությունը նվազեցնելու է արդեն իսկ ձևավորված ուղղությունների ուղևորահոսքը՝ դրանով իսկ խնդիրներ ստեղծելով շուկայի արդեն կայացած խաղացողների համար։

Մշտնջենական հարցը․ Ի՞նչ անել

Wizz Air-ի շուրջ վերջին զարգացումները պետք է զգոնության ազդանշան լինեն Հայաստանի համար։

Փորձագետների կարծիքով՝ սուբսիդավորման մեխանիզմները պետք է լինեն խելամիտ ու հավասարակշռված․ ունենան իրական կատարողական պարտավորություններ՝ միտված զբոսաշրջության զարգացման ռազմավարական նպատակին, պարունակեն քլոուբեքի մեխանիզմներ (clawback mechanism) և ապահովեն  տվյալների հրապարակայնություն։

Պետք է հաշվի առնել իրավիճակի վրա ազդող ևս մեկ օբյեկտիվ գործոն․ 2024թ․ Հայաստանի օդանավակայաններում (հիմնականում «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայան) սպասարկվել է ավելի քան 5.25 միլիոն ուղևոր։ Փորձագիտական գնահատականների համաձայն՝ «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանն ընդհուպ մոտենում է իր թողունակության սահմանին, և անհրաժեշտ է զարգացնել լրացուցիչ ենթակառուցվածքներ։

Այս պարագայում, բնական հարց է ծագում, թե ու՞մ կամ ինչի հաշվին պետք է հնարավոր լինի նոր ուղևորահոսքի սպասարկումը։ Այս հարցի պատասխանը, նույնպես, որևէ կողմից հստակ սահմանված չէ։

Բազմաթիվ անհայտներով հավասարման համար լուծումներ չփնտրելը արդյունքում կարող է հանգեցնել նույն սցենարին, որ ծավալվել է ընկերության համար Վիենայի ու Աբու Դաբիի տարփողված շուկաների դեպքում, երբ փայլուն հեռանկարներ խոստացող հայտարարությունները վերջում բախվում են իրականության պատին։ Եվ վերը նշված երկու ուղղությունների պաարգայում ուղևորների և օդանավակայանների համար կան իրական այլընտրանքներ, Հայաստանի սահմանափակ ռեսուրսների, օբյեկտիվ սահմանափակումների ու տարածաշրջանային հավասարակշռության պարագայում, չհաշվարկված քայլերի հետևանքները կարող են չափազանց ծանր լինել։

Չէ՞ որ «չկա գերշահույթ՝ չկա շուկան» Wizz Air-ի դեպքում անփոփոխ կանոն է։

Աղբյուր՝ 1in.am